Vukics Ferenc válogatása a nemzetközi sajtóból (36)

Carlos Roa:

  Az arany út, amelyen Trumpnak járnia kellene 

https://www.theamericanconservative.com/the-golden-road-trump-should-take/

Egy elfeledett római és indiai kereskedelmi útvonal felélesztése megfékezheti Kínát, egyesítheti Amerika szövetségeseit, és átformálhatja a globális rendet.

Tekintettel arra, hogy a kereskedelemre összpontosít, csak idő kérdése volt, hogy Donald Trump elnök felfedezze a nagy kereskedelmi útvonal romantikáját. Miután már megajándékozott minket „gyönyörű vámokkal” és „tökéletes telefonhívásokkal”, most

azt ígéri, hogy megépíti „az egész történelem egyik legnagyobb kereskedelmi útvonalát” ‒ amely „Indiától Izraelen át Olaszországig és tovább az Egyesült Államokig” nyúlik.

Narendra Modi indiai miniszterelnök mellett állva februárban a Fehér Házban Trump kijelentette, hogy Amerika és India megállapodott abban, hogy együtt dolgoznak ezen az ambiciózus projekten, amely kikötőkön, vasutakon és ‒ Trump lévén Trump ‒ „sok-sok tenger alatti kábelen” keresztül kötné össze a kulcsfontosságú szövetségeseket.

Ellentétben az első ciklusával, amikor az infrastrukturális projektek többnyire csak vágyálmok voltak, Trump most egy olyan ember magabiztosságával beszél, aki már elköltött némi pénzt, és hajlandó még sokkal többet költeni. De miről is beszél pontosan?

A szóban forgó kereskedelmi folyosót hivatalosan India-Közel-Kelet-Európa gazdasági folyosónak (IMEC) nevezik, de jobban megérthető egy olyan kifejezéssel, amelynek bevezetésében én is részt vettem: az Új Aranyút. 

A kínai Övezet és Út kezdeményezéssel ellentétben, amelyet a régi Selyemút újjáélesztéseként hirdettek meg, az Új Aranyút egy sokkal régebbi kereskedelmi és kereskedelmi hálózat újjáélesztése.

Jóval a modern geopolitika előtt ez az útvonal összekötötte Indiát a mediterrán világgal, árukat, eszméket és kulturális befolyást szállítva egy ősi kereskedelmi szupersztrádán keresztül.

Az Aranyút újjászületése a globális gazdasági igazodásban bekövetkezett változást jelzi. A modernkori újjáélesztés mögött meghúzódó okok, valamint a hálózat történelmi gyökerei megértése azonban elengedhetetlen ahhoz, hogy megértsük, miért karolta fel a Trump-kormányzat ezt a kezdeményezést.

William Dalrymple azonos című mesteri kötetében ‒ The Golden Road: How Ancient India Transformed the World ‒ olvasható, hogy

az Aranyút eredete a Római Birodalom fénykorára vezethető vissza, amikor a tengeri kereskedelmi útvonalak összekötötték a mediterrán világot az indiai szubkontinenssel.

A rómaiak csillapíthatatlan étvágyat éreztek az Indiából és azon túlról származó luxuscikkek iránt ‒ fűszerek, selyem, elefántcsont, drágakövek és még sok más termék iránt. India viszont hatalmas mennyiségű római aranyat szívott magába.

Ez a csere olyan kiterjedt volt, hogy az idősebb Plinius arról panaszkodott, hogy India „a világ legdrágább fémjeinek süllyesztője volt... évente legalább 55 millió sesterciustól fosztotta meg a Római Birodalmat.” 

Az olyan indiai kikötők, mint Muziris, a Malabar partvidéken virágoztak, ahol római aranypénzeket kaptak a nagyon áhított árukért cserébe. Valóban, a mai napig az indiai szubkontinensen található a birodalmon kívül talált legnagyobb ókori római aranyérme-gyűjtemény.

Az i. e. 31-ben lezajlott actiumi csata után a rómaiak Egyiptom feletti ellenőrzése katalizálta ezt a kereskedelmet, lehetővé téve a kereskedők számára, hogy a Vörös-tengeren keresztül utazzanak. A számok megmondják a tutit: Egy szárazföldi karavánút a Földközi-tengertől Indiába és vissza legalább három évig is eltarthatott. A monszun szelekkel azonban egy hajó mindössze negyven nap alatt eljuthatott a Vörös-tengerről Gudzsarátba ‒ feltéve, hogy kora nyáron indult el, és augusztusban érte el a visszatérő szeleket. Ha ezt az ablakot kihagyják, az oda-vissza út majdnem egy évig is eltarthat.

A görög földrajztudós, Sztrabón feljegyezte, hogy a Vörös-tengerről Indiába közlekedő hajók száma évente hatszorosára nőtt a ptolemaioszi korszakhoz képest: „Korábban még [húsz] hajó sem merészkedett az Arab-öbölbe, most azonban nagy flották indulnak útnak”. 

Nem lehet eléggé hangsúlyozni e kereskedelem jelentőségét a Római Birodalom gazdasága számára; csúcspontján a római kincstár bevételeinek akár egyharmadát is a Vörös-tengeren keresztül folyó indo-római kereskedelemre kivetett vámokból szerezte. Ez volt az első proto-globális gazdaság, ahol a monszunszelek diktálták a hajózási menetrendeket, és amely Indiát mind kereskedelemben, mind kultúrában közelebb hozta a Földközi-tengerhez.

A cserekapcsolatok e pompás rendszere túlélte a római hatalom ötödik századi bukását, és a hetedik századi arab terjeszkedés idején is fennmaradt, az Aranyutat pedig az iszlám tengeri kereskedelem által uralt hálózattá alakította át.

Ez a gazdasági és kulturális integráció új rétegét hozta létre a régióban, ahol a monszunban jártas arab kereskedők közvetítőként működtek. Eközben közvetítették az indiai tudományos ismereteket, a csillagászati eredményeket és a matematikát a mediterrán világ felé.

Az, amit ma „arab számoknak” nevezünk ‒ a modern világban használt nullától kilencig terjedő tizedesjegyek ‒ valójában indiai eredetűek.

Ahogy Dalrymple elmeséli:

A matematikusok kezdetben úgy küzdötték le az üres helyek jelölésének problémáját a tizedes helyértékek jelölésében, hogy a hiányzó helyekre egy helytartó pontot rajzoltak. Ezt valószínűleg i. e. 3000 körül próbálták ki először a sumér templomokban, nem messze a későbbi Bagdadtól. Az újítást a babilóniaiak és a perzsák is átvették, de Indiában a kör használata adta a mai 0, azaz a nulla szimbólumot. Az indiaiak voltak azok is, akik ezt a szimbólumot sunya-nak nevezték el, ami ürességet vagy ürességet jelent, összekapcsolva azt az indiai buddhista filozófia egyik alapvető fogalmával. Ebből a szóból származik az arab zifr, és innen ered az angol „cipher”.

A középkorra Európa igénye a keleti áruk iránt nem csökkent, de az Aranyútra való bejutás egyre nehezebbé vált a Kereszt és a Félhold közötti állandó összecsapások miatt. A velenceiek, ezek az ügyes tengeri kereskedők az egyiptomi mamlúkokkal kötött megállapodások révén a fűszerkereskedelem monopóliumának biztosításával az indo-mediterrán gazdaság meghatározó európai szereplőivé váltak. Hatalmas hasznot húztak abból, hogy közvetítőként működtek az indiai fűszer-exportőrök és az európai piacok között.

De a portugálok voltak azok, akik Vasco da Gama vezetésével 1498-ban megtörték ezt a jövedelmező monopóliumot azzal, hogy felfedezték az Indiába vezető közvetlen tengeri útvonalat az afrikai Jóreménység-fok körül. 

A portugálok jelenléte Goában és más indiai tengerparti városokban az európai gyarmati terjeszkedés és az Indiai-óceán feletti végső uralom kezdetét jelentette. Ez talán az emberi történelem iróniája: a keletről származó újításokat ‒ az Indiából származó matematikát, a Kínából származó puskaport és így tovább ‒ az európaiak fejlesztették tovább, majd a Nyugat felhasználta őket a keleti terjeszkedésre és uralomra.

Ezt a dinamikát a Brit Birodalomnál jobban senki sem példázta. Míg a korábbi birodalmak kereskedelmi partnerként vettek részt az indiai-óceáni kereskedelemben,

a britek voltak azok, akik Indiát egy globális birodalmi rendszer lüktető szívévé tették. 

A Kelet-indiai Társaságon keresztül Nagy-Britannia lassan felszámolta a régi kereskedelmi hálózatokat, amelyek évszázadokon át fenntartották az indiai-mediterrán kereskedelmet.

Ami egykor a kölcsönös csere nyílt rendszere volt, az a gazdagság megszerzésének és a felsőbbrendűség fenntartásának szigorúan ellenőrzött mechanizmusává alakult át.

A 19. századra az India feletti brit hatalomnak a globális tengeri logisztika feletti növekvő dominanciával kellett párosulnia. A Szuezi-csatorna 1869-es megnyitása vízválasztó volt. A csatorna nem csupán lerövidítette az Európából Indiába vezető tengeri útvonalat, hanem átrendezte a globális hatalom földrajzát is. Ami korábban hetekig tartott a Jóreménység-fok körül, az most napokba telt. London és Bombay szinte távirati közelségbe került. Ahogy Benjamin Disraeli brit miniszterelnök 1847-ben megjegyezte: „A Kelet egy karrier”.

Ezen a ponton meg kell jegyezni, hogy bár a Szuezi-csatornára elsősorban francia-egyiptomi mérnöki teljesítményként emlékeznek, volt egy kritikus és gyakran figyelmen kívül hagyott közép-európai dimenziója is.

Trieszt kikötővárosa, az Osztrák-Magyar Monarchia akkori elsődleges kikötője, a kelet felé irányuló kereskedelem kulcsfontosságú mediterrán csomópontja volt. 

Trieszt szerepét Pasquale Revoltella, velencei születésű trieszti üzletember és a Szuezi-csatorna Társaság alelnöke támogatta, aki nagy szerepet játszott a csatorna építésének finanszírozásában és előmozdításában.

Revoltella megértette azt, amit Bécsben és Párizsban sokan csak homályosan fogtak fel: a csatorna újrarendezné a globális kereskedelmet, helyreállítaná a közvetlen kelet-nyugati tengelyt az Indiai-óceánon és a Földközi-tengeren keresztül. Triesztet ennek az újjáélesztett tengeri útvonalnak az északi horgonyaként képzelte el ‒ a Földközi-tenger kapujaként, nemcsak az osztrák kereskedelem, hanem Európa ázsiai jövője számára is.

A Szuezi-csatorna lehetővé tette ugyan a Brit Birodalom számára, hogy megszilárdítsa az indiai birtokai feletti ellenőrzést, de egyben sebezhető pontokat is teremtett. A 20. századra Nagy-Britanniának a szuezi útvonaltól való függősége a birodalmi logisztika szempontjából stratégiai kötelezettséggé vált ‒ ez 1956-ban, a szuezi válság idején derült ki.

Amikor Gamal Abdel Nasszer egyiptomi elnök államosította a Szuezi-csatornát, Nagy-Britannia, Franciaország és Izrael katonai beavatkozást indított annak visszaszerzésére. A művelet katonailag sikeres volt, de geopolitikailag katasztrofális. Az Egyesült Államok és a Szovjetunió gazdasági nyomása és diplomáciai ellenállása miatt Anthony Eden miniszterelnök hirtelen visszavonulásra kényszerült. Az üzenet világos volt: Nagy-Britannia nem tud többé egyoldalúan cselekedni, és birodalmi napjai véget értek.

A csatorna, amely egykor az Aranyút feletti birodalmi uralom szimbóluma volt, a birodalmi felbomlás színhelyévé vált. 

Trieszt is a stratégiai homályba veszett ‒ az Európa és Ázsia közötti átjáróként szolgáló álmokat eltemették, mivel gazdasági hátországát a vasfüggöny mögé zárták.

Ebben az értelemben az 1956-os válság több volt, mint egy diplomáciai kudarc; ez volt az utolsó pont a régi Aranyútnak. A folyosó, amely egykor a római aranyat szállította az indiai kikötőkbe, dicstelen véget ért.

Vagy mégis?

India, tágabb történelmi értelemben, visszatért. A világgazdasági színpadon való felemelkedése figyelemre méltó.

Az 1991-es gazdasági liberalizáció óta eltelt alig több mint három évtized alatt India GDP-je nagyjából 270 milliárd dollárról 2022-re több mint 3,7 billió dollárra nőtt, és ezzel a világ ötödik legnagyobb gazdaságává lépett elő.

Az ország zökkenőkön és sok fájdalmas fejlődésen keresztül egy zárt, államilag irányított gazdaságból a világ egyik legdinamikusabb növekedési motorjává vált.

A kedvező demográfiai adatok, a virágzó szolgáltatási ágazat és a folyamatosan érlelődő feldolgozóipari bázis révén India 2030-ra az előrejelzések szerint a világ harmadik legnagyobb gazdaságává válik, GDP-je pedig várhatóan eléri a 7,3 billió dollárt.

Ahogy India civilizációs és kereskedelmi erőként újra megerősödik, ismét az indo-mediterrán kereskedelmi fellendülés horgonyává válik. Ez 2023-ban, a G20-ak csúcstalálkozóján az IMEC bemutatásával ölt hivatalos formát.

Ez a modern folyosó, amelyet nyolc alapító aláíró fél (India, az Egyesült Arab Emírségek, Szaúd-Arábia, Olaszország, Franciaország, Németország, az Európai Unió és az Egyesült Államok) támogat, de facto az Aranyút újjáélesztése. Valójában ez az Új Aranyút. És messze nem csupán egy kereskedelmi hálózat, hanem egy új geoökonómiai összehangolás tervezete is.

Mindenki érdekelt ebben a stratégiai lehetőségben, bár különböző okokból.

India számára az Új Aranyút egyszerre kínál kaput a globális értékláncokba való mélyebb integrációhoz és geopolitikai eszközt Kína növekvő önérvényesítő képességének ellensúlyozására. Modi a kezdeményezést nagy történelmi fogalmakkal illette, kijelentve, hogy az „a világkereskedelem alapja lesz az elkövetkező évszázadok során”, és emlékeztetve a hallgatóságot, hogy az „indiai földön” kezdődött.

Az Öböl-menti országok számára a folyosó fedezékként szolgált ‒ lehetővé tette számukra, hogy fenntartsák az egyensúlyt Washington és Peking között, miközben megerősítették szerepüket, mint nélkülözhetetlen szereplők a többpólusú világban. Ez egyúttal illeszkedik az energiaexport diverzifikálására és a kelet-nyugati infrastruktúrába való beruházásra irányuló szélesebb körű törekvéseikhez is.

Európa számára a kezdeményezés a gazdasági biztonság növelését ígéri, mivel az ellátási láncok Kínától Indiába való átirányítását jelenti, új piacokat nyit, és régóta keresett jobb energiahidat biztosít az Öböl felé.

Izrael számára az Új Aranyút annak betetőzése, ami az Ábrahámi Megállapodás aláírásával kezdődött. Ez az ország egyetlen esélye arra, hogy hosszú távú biztonságát a katonai dominancia helyett a gazdasági integrációra alapozza.

Azzal, hogy Izrael a folyosó kulcsfontosságú csomópontjává válik, stratégiai jelentőségre és kereskedelmi előnyökre is szert tesz ‒ különösen a kikötői infrastruktúrája és az Öbölhöz való szárazföldi és digitális kapcsolatai révén. Amint azt már máshol is megjegyeztem, ez a regionális gazdasági integráció felé való elmozdulás Izrael számára utat kínál a nagyobb stabilitás felé, mivel jövőjét az állandó konfrontáció helyett a szélesebb közel-keleti jóléthez igazítja. Ebben az értelemben Izrael számára az Új Aranyút nem pusztán egy kereskedelmi útvonal ‒ egy másfajta regionális rend állványzata, amelyben beágyazódik, összekapcsolódik és nélkülözhetetlen.

De talán az Egyesült Államoknak van a legtöbb oka remélni, hogy az Új Aranyút sikeres lesz.

Ennek az az oka, hogy Washington a kezdeményezést a globális szerepvállalásának csökkentésére irányuló tágabb politikáján keresztül szemléli, amit én az amerikai szféradoktrínának nevezek, és ezzel egyidejűleg

a periférián lévő kulcsfontosságú régiók összekapcsolásával visszafogja Kína geopolitikai befolyását Eurázsiában. Az Új Aranyút ezt három módon éri el.

Először is, a folyosó lényege, hogy a globális ellátási láncokat átirányítja Kínától Indiába, amelyet Washington egyre inkább a legfontosabb hosszú távú gazdasági és stratégiai partnerének tekint Ázsiában. India termelőhatalomként való felemelkedése és közös demokratikus intézményei természetes ellensúlyt képeznek Kínával szemben, különösen mivel Washington arra törekszik, hogy „kockázatmentesítse” a globalizáció évtizedei során kialakult gazdasági függőségeket. Az Új Aranyút megerősíti ezt a változást azáltal, hogy új útvonalakat és infrastruktúrát hoz létre, amelyek teljesen megkerülik Kínát, és az indiai termelési központokat az Öböl és a Földközi-tenger térségén keresztül összekötik az európai és az amerikai piacokkal. Ez összhangban van Washington indo-csendes-óceáni stratégiájának gazdasági dimenziójával, amelyet olyan kezdeményezések példáznak, mint az Indo-csendes-óceáni Gazdasági Keret.

Másodszor, az Új Aranyút utat kínál az Egyesült Államoknak, hogy csökkentse közvetlen közel-keleti szerepvállalását azáltal, hogy

egy olyan új regionális rend kialakulását ösztönzi, amely az amerikai katonai elsőbbség helyett a gazdasági kölcsönös függőségre épül. 

Az Egyesült Államok szerepvállalását a régióban évtizedek óta biztonsági garanciák, költséges beavatkozások és ingatag szövetségek jellemzik. Ezzel

az új struktúrával azonban a hangsúly a gazdasági összehangolásra, az infrastruktúra fejlesztésére, az energetikai együttműködésre és a digitális összekapcsolhatóságra helyeződik át ‒ a stabilitás pillérei, amelyek felhatalmazzák és ösztönzik a regionális szereplőket arra, hogy nagyobb felelősséget vállaljanak saját biztonságukért és jólétükért.

Harmadszor, ez azt a régóta fennálló amerikai célt is előmozdítja, hogy elősegítse a terhek megosztását szövetségesei között. Azáltal, hogy az európai és közel-keleti partnereket egy közös gazdasági folyosóba integrálja, az Új Aranyút a regionális stabilitás költségeit és felelősségét szélesebb koalícióra osztja szét. Ez különösen fontos Washington számára, mivel stratégiai figyelmét és véges erőforrásait a csendes-óceáni színtérre igyekszik összpontosítani, ahol a Kínával szembeni feszültségek a legélesebbek. Ebben az értelemben

az Új Aranyút nem csupán gazdasági értelemben vett Kína-ellenes kezdeményezés, hanem a stratégiai egyensúly helyreállításának eszköze is.

Azáltal, hogy segít stabilizálni „Nyugat-Ázsiát”, ahogy az indo-mediterrán régiót is nevezik, és szorosabban összekapcsolja azt az indo-csendes-óceáni térséggel, az Egyesült Államok úgy pozícionálja magát, hogy több fronton is megfékezze Kínát, miközben csökkenti saját stratégiai túlterjeszkedését.

Röviden, amikor Trump elnök „az egész történelem egyik legnagyobb kereskedelmi útvonaláról” beszélt, akkor az Új Aranyútról beszélt ‒ egy olyan kifejezésről, amelyet jól tenné, ha használna. Ez azonban egy kérdést megválaszolatlanul hagy. Amikor Trump azt mondta, hogy az útvonal „Indiától Izraelen át Olaszországig és tovább az Egyesült Államokig” vezetne,

a kreatív alliteráción kívül miért említette Olaszországot? Egyszerűen fogalmazva, Trieszt miatt.

Az Új Aranyút felélesztette azt az álmot, hogy a város az Európa és Ázsia közötti elsődleges tengeri és logisztikai átjáróként szolgáljon.

Végül is ez a Földközi-tenger legstratégiai szempontból legjobban fekvő kikötője, amely összeköti az európai ipari központot és Közép- és Kelet-Európa feltörekvő gazdaságait ‒ Bajorországtól a Balkánig ‒ az indo-mediterrán világgal. Trieszt mélyvízi kikötője, szilárd vasúti összeköttetései és a Habsburg Birodalom fő kikötőjeként betöltött történelmi szerepe a folyosó északi horgonyává teszi. Röviden, ez Európa válasza Dubajra és Mumbaira.

A Trump-kormányzatnak tehát erre kellene összpontosítania erőfeszítéseit. Ha komolyan gondolja, hogy az Új Aranyút több legyen, mint retorikai díszlet, akkor

Trieszt stratégiai központi szerepének felismerésével kell kezdenie. Az Európa déli szárnya mentén

a kiemelkedő szerepért versengő kikötők közül ‒ Pireusz, Thesszaloniki, Marseille ‒ egyik sem ér fel Trieszt földrajzi előnyével, történelmi múltjával vagy az európai ipari központhoz való logisztikai összeköttetésével.

Nem véletlen, hogy George Washington elnök 1797-ben engedélyezte az Egyesült Államok második európai konzulátusának létrehozását Triesztben. 

A városnak az Egyesült Államokhoz fűződő hosszú távú kapcsolatai, szabadkikötői státusza, valamint a transzatlanti és indo-csendes-óceáni stratégiákban betöltött megújult jelentősége mind egy következtetésre engednek következtetni:

Triesztet hivatalosan is az Új Aranyút tengeri végállomásává kell nyilvánítani.

Egy nagyszabású nemzetközi csúcstalálkozó Triesztben ‒ amelyen Európa, a Közel-Kelet, India és az Egyesült Államok kulcsfontosságú érdekelt felei vesznek részt ‒ ideális helyszín lenne e nyilatkozat megtételére. (Történetesen én vagyok egy pontosan erre a célra létrehozott egyesület tanácsadó testületének főtitkára).

Másodszor, a kormányzatnak hivatalosan is el kellene fogadnia és népszerűsítenie kellene az „Új Aranyút” kifejezést, amikor csak lehetséges, az „IMEC” bürokratikus és kevéssé inspiráló rövidítés helyett. A politikában, és még inkább a geopolitikában a nevek számítanak. Az Új Aranyút egy civilizációs emléket idéz fel, a kereskedelem és az összeköttetés közös történetét Kelet és Nyugat között. Merész, szuggesztív, és ‒ ha őszinték akarunk lenni ‒ sokkal Trump-ibb, mint bármi, amit egy G20-közleményben kitaláltak. Elvégre mi mással lehetne jobban eladni egy nagyszabású infrastrukturális projektet, mint azzal, hogy a kedvenc fémjével fémjelzi azt ‒ és egy olyan névvel, amely már úgy hangzik, mintha egy luxushotelen vagy egy bajnoki trófeán lenne a helye?

Harmadszor,

a Fehér Háznak ki kellene neveznie egy különleges elnöki megbízottat az Új Aranyútért. A folyosóban rejlő lehetőségek nagy része a magas szintű diplomáciától függ, nemcsak a kormányok között, hanem a befektetők és a regionális érdekeltek között is.

Miközben az amerikai nagykövetségek és hivatásos diplomaták létfontosságú szerepet játszanak, a regionális vezetők gyakran várják a magas szintű elkötelezettség jeleit. Egy elnöki megbízott, akit az Ovális Iroda súlya támogatna, hitelessé és sürgőssé tenné a kezdeményezést.

Végezetül a kormányzatnak szorgalmaznia kellene egy állandó IMEC-titkárság létrehozását. Ez a szerv a folyosó koordinációs központjaként szolgálna, és a vámharmonizációtól kezdve a kutatáson át a vitarendezésig mindent irányítana. Három kritikus területre összpontosítana: először is, a határokon átnyúló kereskedelmi folyamatok kereteinek kidolgozására, biztosítva az áruk és szolgáltatások zökkenőmentes mozgását a folyosón; másodszor, a folyosó hatását nyomon követő és annak előnyeit számszerűsítő kutatások és elemzések készítésére; harmadszor pedig semleges területként szolgálna a résztvevő államok közötti viták vagy technikai nézeteltérések rendezésére. Ilyen intézményi gerinc nélkül a folyosó azzal a kockázattal jár, hogy nem lesz több, mint bejelentések és üres ígéretek gyűjteménye. Ezzel együtt az Új Aranyút egy új gazdasági földrajz motorjává válhatna ‒ olyanná, amely összeköti Eurázsia demokratikus perifériáit, biztosítja a regionális jólétet, és megfékezi Amerika legfőbb riválisainak ambícióit.

Ez bizonyára olyan örökség, amely méltó a névhez.